Статья вcё ещё в стадии разработки.
Внимание! Хочу заметить, что изложенная здесь информация не является руководством по ремонту автомобилей. Эта информация представляет собой только ответ на вопрос: "Как я это делал?". Автор материала не несёт ответвственности за любые последствия, возникшие в результате действий, совершённых лицами, руководствуюшимися изложенным материалом. Ещё раз напоминаю, что ремонт автомобиля потенциально опасен для здоровья и жизни человека. Поэтому при ремонте автомобиля необходимо соблюдать технику безопасности, пользоваться исправным инструментом руководствоваться официальными изданиями по ремонту. Или же необходимо обращаться на специализированные станции технического обслуживания.
Необходимость ремонта рулевой рейки возникла тогда, когда после регулировки углов передней подвески порвались защитные чехлы-пыльники. Порвались они в результате того, что молодой мастер, регулирующий схождение, крутил тяги вместе с пыльниками и порвал их. К тому же ощущался небольшой люфт во внутренних шарнирах рулевых тяг.
Снятие рулевой рейки. Работу делал на эстакаде. Съём рейки занял
по времени менее часа. Что-то около 50 минут, считая подготовительные
работы.
Так как менять внешние шарниры-наконечники рулевых тяг мне было не надо,
то я не стал лишний раз дёргать узел и разъединять палец шарнира и рычаг.
Тем более, что эта операция бывает очень затруднительна. Гораздо легче
мне было снять рейку либо с рулевым рычагом кулака, отвернув два
болта крепления рычага к кулаку, либо снимать рулевое вообще без наконечников.
Я выбрал последний вариант.
Сперва я снял правое (по ходу движения) колесо,
чтобы после вытащить всю рейку. Далее я отпустил ключами на 19
контрагайки и
ключиком на 10 потихонечку выкрутил тяги из наконечников. После чего я из
салона ослабил крепление хомута вала рулевого управления к шлицам ведущей
шестерни рулевой рейки. Затем я осторожно стал откручивать два задних
болта крепления подрамника к кузову. Какое-то время подрамник висел на
соединении хвостовика рейки и хомута рулевого вала. Но после манипуляций фомкой
из салона хомут выпустил хвостовик рейки из зацепления, подрамник опустился и
повис на рычагах КПП. Образовалось достаточно места чтобы
вытащить рейку либо в правую либо в левую сторону. Дальше я открутил
торцевым ключом на 13 гайки крепления рулевой рейки к кронштейну. Трудность
возникла при откручивании гаек с правой стороны (по ходу), так как
приёмная труба мешала ключу встать прямо. Когда гайки были откручены я
вытолкнул отвёрткой стремянки вверх, вытянул хвостовик шестерни рейки из
пыльника салона, подёргал и покрутил рейку и вынул её в правую сторону.
Можно было вынуть и в левую, но колесо я снял справа.
Разборка - сборка. Рейку я разбирал не полностью. Я только убирал зазоры во внутренних шарнирах и смазал рейку. Для разбора рейки и регулировки узла "шестерня-рейка" нужно применять специальные ключи с торцевой восьмигранной головкой. Подойдёт комплект от ВАЗ-2108. Он был куплен заранее за 70 рублей (июнь 2002). По 35 рублей за ключ: один для разборки а другой для регулировки. Однако этот комплект был найден не сразу и продавцы - инструментальщики опять начали меня принимать за идиота и втирать байку о том, что там всё откручивается "рожковым на 12". Итак. Снял я гофр (чехол или пыльник) рейки и увидел сам шарнир. Как он устроен очень хорошо описано в руководстве по ремонту. Это тяга с таким замечательным шариком, гайка - обойма, именуемая в руководстве как шаровая опора шарнира, контрагайка, металлокерамический упор тяги - такая маленькая пяточка, пружина упора - маленькая но сильная. Всё устроено просто. Для разборки шарнира я раскрутил контрагайку от гайки - опоры, открутил опору от рейки вместе с тягой, вынул упор с пружинкой и снял контрагайку. Для сборки на торцы рейки я накрутил котрагайки, в отверстия на торцах рейки засунул пружинки, за ними металлокерамические упоры, на тягу надел гайку - опору. Все детали предварительно хорошо промазал смазкой. Дальше стал закручивать опору с тягой на торец рейку, покачивая в разные стороны тягу. Иначе опора не закручивалась до конца.
Разбирать всю рейку не пришлось. Дело в том, что за люфт узла "шестерня-рейка" я принял немного разболтавшееся соединение кардана рулевой колонки и шлицевого конца шестерни рейки. Просто ослаб болт. Так что его надо время от времени контролировать. Зазор в рейке был в норме и я не стал лишний раз его тормошить. Кстати, надо отметить, что конструкция рулевого управления типа "шестерня-рейка" относительно надёжна. На моём первом а/м АЗЛК 2141 рейка отходила 160 000 км (8 лет) и не разу не разбиралась, не регулировалась и не смазывалась. Конечно - это не есть хорошо, но всё-же.
Установка. Как правило - установка (тщательная) идёт дольше чем демонтаж. На съём ушел час, на переборку и смазку шарниров - два, и на установку рейки - тоже два часа. Я накрутил на тяги контрагайки. Наконечники вместе с рычагами кулака пришлось снять, так как вкручивать тягу в наконечник на месте маленьким ключиком на 10 не получилось - слишком туго был затянут шарнир - а отсоединять палец шарового шарнира от рычага по моему было дольше. Накрутил на тяги снятые наконечники (вместе с рычагами). Рейку аккуратно просунул на место. Закрепил тяги кулака, прикрепил рейку к поперечному кронштейну и закрутил на место подрамник, следя за тем, чтобы шлицевой хвостик шестерни правильно вошел в дырку пыльника в полу. Самое трудное для меня было правильно поставить руль. Чтобы спица руля была горизонтальна и при этом совпадали метки среднего положения рейки. Полтора года назад, в первый раз, мне как-то удалось это сделать одному. При этом надо было не повредить проводку и следить, не разъединились ли какие-либо разъёмы. Рулевую колонку при этом я умудрился не снимать.
Полсе двухдневной обкатки рулевой рейки я поправил углы подвески. На этот раз сам. :-)
[оглавление]Как выяснилось - занятие полезное и не столь хлопотливое.
Двигатель в Оке крепиться в трёх точках. Для меня первая - это в месте расположения генератора, спереди. Вторая - в хвостовике коробки передач. Третья - в месте расположения масляного фильтра. Утроены они довольно просто. Двигатель крепиться к подрамнику. На двигателе имеются резьбовые отверстия для крепления кронштейнов. В кронштейны запрессованы резинометаллические упругие элементы напоминающие сайлент-блоки. В упругий элемент запрессована втулка, с помощью которой осуществляется крепление посредством одного длинного болта к кронштейнам, приваренным на подрамник.
Первые две опоры (передняя, что под генератором и за одно выполняет функции его крепления и вторая, что на коробке передач) я менял на земле.
Для замены опоры хвостовика коробки передач мне понадобилось лишь приподнять коробку передач вверх (например, домкратом), отвернуть гайки крепления опоры (кронштейна с подушкой в сборе), отвернуть гайку болта крепления опоры к подрамнику и спокойно снять её, а новую надеть, после чего поставить крепёж и затянуть гайки.
Для замены передней опоры пришлось снять декор передка (решётка радиатора) и бампер, а так же и сам генератор. Дело просто пошло в таком случае быстрее и руки с инструментом прикладывались под правильным углом. Но пришлось немного покорячиться с подъёмом силового агрегата, чтобы достать до болта крепления опоры к двигателю. А в целом - проблема решаема. (однако без использования набора головок ничего бы не получилось...)
Заднюю опору хорошо бы менять на яме. но по воле судьбы её пришлось менять на полу (тёплый бокс - это здорово!). Хотя и с пола всё отвернулось. Головками тут уже подлезть почти невозможно (почти). Но всё хорошо отворачивается и накидными ключами. Однако пришлось снять масляный фильтр. Он мешал вынуть опору. Опору вынимал на верх, тащил её из капота. А откручивал весь её крепёж (два болта крепления к двигателю и один к подрамнику) снизу.
Если проанализировать затраченное время на замену опор, то то пары - тройки часов размеренного доброго труда это стоит.
[оглавление][оглавление]
Виновник.
Рис. 1 | Рис. 2 |
Снятие коробки передач. Об этом очень подробно описано в различных руководствах, а на сервере журнала "За рулём" даже в картинках. Да, процедура не простая. Очень много приходиться снимать. А что делать - такая компоновка. При наличии ямы или подъёмника коробка снимается быстро. Я делал на улице. Сперва стронул все гайки и слил масло из коробки а на следующий день снял коробку. Полуоси из ступиц не вынимал. Я на месте разъединил внутренние ЩРУСы так, что в коробке остались оба корпуса шарниров. На то, что осталось на оси (обойма, сепаратор, шарики) натянул перчатки. За одно в планы ремонта вошли замена сцепления и приёмной трубы глушителя. То есть то, что трудно снять. У диска сцепления накладки были нормальными а вот сам диск кончился. Одной пружины не было (её обломки я выкинул при замене накладок в 20000 км), две других сломаны. Сам диск отходил около 40000 км, накладки 20000 км. Лепестки диафрагменной пружины корзины были уже со следами износа. Подшипник сцепления не дефектовал а просто решил заменить новым. Приёмная труба была нормальная, но всё-таки я решил её заменить, боясь образования микротрещин - наиболее частой причины выхода из строя выпускного тракта. Снятую коробку вымыл на мойке, чтобы иметь возможность разбирать её дома.
Разборка коробки передач. Сперва я выбил корпуса ШРУСов. После поставил коробку на колокол (картер) сцепления и начал разбирать. Порядок описан в руководстве довольно хорошо. Да и разбирается коробка не сложно. Главное - надо делать всё аккуратно. Сперва снимается задняя крышка, потом снимаются кольца с подшипников, выкручиваются пробки и вынимаются (три штуки) пружины и шарики фиксаторов. Тут главное не растерять шарики. После разъединяется картер коробки передач. На полу (верстаке) остаётся часть картера с валами, штоками, главной передачей механизмом выбора, шестернёй заднего хода. Далее следуем по инструкции. Снимаем механизм выбора передач, вытаскиваем валы, выкручиваем ось привода спидометра, дифференциал. Тут для меня настал очень приятный момент.
Рис. 3 | Рис. 4 | Рис. 5 |
Разборка валов.
Рис. 6 | Рис. 7 |
Рис. 8 | Рис. 9 | Рис. 10 |
Подшипники.
Рис. 11 | Рис. 12 |
Рис. 13 | Рис. 14 | Рис. 15 |
Шестерни.
Рис. 16 | Рис. 17 | Рис. 18 | Рис. 19 |
Синхронизаторы.
Рис. 20 |
Сальники.
Рис. 21 | Рис. 22 | Рис. 23 |
Штоки и вилки. Механизм выбора передач.
Рис. 24 | Рис. 25 |